Лучше всех «болезни» машин знают те, кто их лечит, а вернее, чинит. И чтобы разобраться в том, как работает городской транспорт, корреспондент «В» встретился с Кириллом Вяткиным, начальником производства МПВ «ВПОПАТ № 1».

Дружба с машинами у Кирилла Сергеевича сложилась с детства. В 7 лет отец научил его водить машину. Потом в 12 лет попросил у родителей купить мотоцикл.

– Родители сказали: иди и заработай себе на мопед. Я ответил: «Не вопрос». У меня второй этаж, большой коридор. Брал мопеды пацанов, поднимал их на второй этаж, ремонтировал, катался на них, еще и зарабатывал деньги. Конечно, везде воняло бензином и выхлопными газами. Мама возмущалась, папа же заявил: «Мы ему сказали зарабатывать, он и зарабатывает!». Вот так в 12 лет я и начал свою карьеру, – смеется Кирилл Сергеевич.

Путь от сторожа до начпроизводства

Со специальностью тоже вначале не заладилось. Поступил на механика в Приморский политехнический техникум, но возник конфликт с преподавателем. Отчислили. В итоге получил диплом мастера общестроительных работ в Дальневосточном государственном гуманитарно-техническом колледже.

Кстати, и эта специальность пригодилась. Во время строительства объектов саммита участвовал в возведении мостов через бухту Золотой Рог и на остров Русский, а также создании набережной Цесаревича. Но в какой-то момент у строительной компании возникли проблемы. Пришлось искать подработку, чтобы кормить семью. И он устроился сторожем на стоянку. Ночью охранял, днем шел на стройку.

– Ну ничего, выжили. И вот потом я устроился в ВПОПАТ и прошел здесь путь от сторожа до начальника. И оператором на мойке работал, и мастером цеха. Был перерыв на два года, я уходил из-за того, что приходил у нас один директор. Мы немножко с ним не сошлись характерами. Большая часть специалистов, которые здесь работали, уволилась тогда. Через два года я вернулся, поменялся директор. Начали наши специалисты назад возвращаться, – вспоминает начальник производства «ВПОПАТ № 1».

В «ВПОПАТ № 1» трудится несколько династий. Кирилл Вяткин вместе с мамой – одна из них. До пенсии его мама проработала в автоцентре «КамАЗа» 35 лет. Прошла путь от кладовщика до директора филиала. Ее знания и контакты сейчас помогают в работе предприятия.

– У меня никто не знает столько номеров запчастей, сколько знает она. Ей скажи название детали, а она номер сразу говорит, все у нее в голове. Она знает всю русскую технику, все запчасти знает. Тут стаж, опыт и знание, наверное, это самое главное, что мы получили. Все ведется изумительно. Раньше такого здесь не было. Мама навела на складе идеальный порядок. Она выдаст запчасти, еще и пойдет проконтролировать, куда поставили.

 

Разговоры по-мужски

Сотрудники предприятия практически все время находятся на месте. Работа кипит днем и ночью. В ремзоне выстроен двухсменный график. Часть работает днем, часть сотрудников – ночью. Есть смены в субботу и воскресенье. Все – чтобы движение транспорта компании было без перебоев. Но отношения в коллективе, тем более в мужском, выстраиваются особые. Механики часто ворчат на водителей. Соответственно, водители тоже недолюбливают механиков.

– Потому что водители иногда даже просто не могут объяснить, что у них происходит с машиной. Они приходят и пытаются на пальцах объяснить, что с машиной случилось. Ну не все, есть толковые. Те, которые позвонили и четко сообщили, что у меня то-то, то-то, то-то. Все, езжай на базу, будем ремонтировать. А есть и такие: «А у меня вот там это..». Поэтому и возникают конфликты. Бывает еще, механики говорят водителю, что надо сделать, он этого не делает. Соответственно, опять конфликт. Но это все рабочие ситуации, и на личности не переходят, – пояснил Кирилл Вяткин.

 

Работа в рамках нормативов

– В ВПОПАТ у водителя есть какой-то график?

– Конечно, два через два. Есть такие водители, которые просятся работать три через один, хотят больше заработать. Но нельзя, есть нормативы.

Работа водителя первого графика в «ВПОПАТ № 1» начинается в 5 утра. Машина на осмотре у техников, а рулевой – у врачей. Его работа с 5 до 10 утра. После выезжают уже другие водители, в соответствии с графиком. Переработки исключаются. Работает водитель так два дня, потом два дня отдыхает. Предприятие государственное, потому нормативы нарушать, как делают коммерсанты, права не имеет.

Ежедневно в рейс из ворот «ВПОПАТ № 1» выходит до 70 автобусов. И каждый надо осмотреть перед рейсом.

– Поломки сейчас стараемся, конечно, предупреждать. У нас было много проблем со шлангами охлаждающей жидкости, там гурт воздушный, все высыхало, часто начали ездить на выезды эти трубки менять, шланги, утечки устранять. Сейчас мы делаем техобслуживание, машина заезжает, ее полностью всю просматривают, сразу все патрубки, все шланги, все, что нужно, меняется здесь, – поделился секретом бесперебойного выпуска транспорта начальник производства.

При этом на предприятии рассказали о достижении – удалось снизить затраты, не снижая качества.

Экономить – это не значит брать дешевое

– Пару лет назад ходили разговоры, что ВПОПАТ – банкрот и его ликвидируют. Сейчас у него большой автопарк. Только ли от директора это зависит?

– В последние два года у нас экономия по запчастям очень большая, по маслам, ГСМ. Мы прекратили доливки на ямах. Мы от этого всего ушли. Теперь все только через ремзону. Еще поменяли поставщика масла, взяли немножко дороже, чем было, но у него и качество лучше. Допустим, 18 тысяч пробега от замены до замены, не каждое масло выдержит. Отсюда и доливки очень много, и расходы на масло больше. Его поменяли, доливок стало меньше, масло не горит, уменьшились расходы на ГСМ, – поделился лайфхаком Кирилл Вяткин.

При этом признался, что дешевле не значит лучше. Компании часто предлагают масло дешевле, качество у него ниже и потому менять его надо чаще.

– Замена через 18 километров либо через каждые 10 километров. Это же менять в два раза чаще, соответственно, я буду тратить на это масло в два раза больше.

 

Машины есть, требуются люди

От водителя, кстати, тоже зависит, как долго будет служить машина.

– Все зависит от того, кто ездит за рулем этого автобуса. Если там ездит наездник, скажем так, водитель, который пришел, чтобы только заработать, такие автобусы будут ломаться часто. Но у меня есть определенное количество людей, которых я вообще практически на ремонте не вижу. При этом машины у них в исправном состоянии, они ездят нормально. А есть такие, которые у меня чуть ли не каждый день сходы делают на ремонт.

И системная проблема, кстати, по всей стране, а не только во Владивостоке – отсутствие водителей. Но и ВПОПАТ тоже не всех подряд берет. Кандидата смотрит не только кадровик и директор, но и механики. В ВПОПАТ мне рассказали о легендарном водителе, который ни одного выезда не обходился без ДТП. Когда он в очередной раз пришел устраиваться в компанию, мастера сразу озвучили причину отказа: «аварийный водитель». На тестировании по ПДД он сделал 11 ошибок в 14 ответах на вопросы. Как такому доверить перевозку пассажиров?

– У нас люди также уходят к частникам, потом возвращаются. Они вроде говорят, что им там сулили золотые горы. Два месяца поездил, а потом – возьмите меня назад. Там золотые горы оказались не золотыми. У нас же должно быть все по-честному. У водителя минимум 15 дней рабочих. График два через два. Если водитель выполняет план, ему идут надбавки, премии. Те, кто работает, зарабатывают хорошо. Директор старается премировать тех водителей, которые действительно работают на предприятии и для предприятия.

Но есть и машины с характером. Например, короткие ЛиАЗы

– Прямо не можем победить никак, ничего не можем сделать. Вот есть такая техника у нас, которая живет своей жизнью. По электрике очень много проблем.

Рабочий день длиною в год

Нет, конечно же, отпуск бывает у сотрудников предприятия. Как положено по закону. Но многие даже в это время приходят посмотреть, как дела у коллег. К тому же есть графики, по которым сотрудники выходят в выходные. У начальника производства же работа и вовсе с ненормированным рабочим днем. Звонки от водителей начинаются в 7 утра, с 8 до 17 он на предприятии, а после на телефоне, который не замолкает до 23 часов.

– Каждый отвечает за свое. Есть агрегатчики, электрики, воздушники, мотористы… У меня люди работают здесь больше 15 лет уже. Вот мастер ремонтирует коробки, редукторы. Соответственно, коробками АКПП, МКПП точнее, тоже он занимается, разбирает их. Человек у меня на все руки мастер, поэтому он и мастер цеха. Контроль за выполнением работы, проверка того, что сделано, ну и все в том же духе. Составление, время заказов. Всё на них. Но если надо заменить мастера, я пойду и за него сяду, – рассказал Кирилл Вяткин.

Человек на своем месте

Был у Кирилла Вяткина момент, когда он ушел с ВПОПАТ. О причинах такого решения мы у него узнали. Выяснилось, что в кресло директора поставили человека со странным стилем руководства. Начальнику производства приходилось за свой счет покупать мастерам перчатки, робу, но последней каплей стало некорректное поведение начальника.

– Когда опять позвали, я не хотел идти, потому что думал, что сейчас опять столкнусь с той же проблемой, что ничего нет, все ходить, выбивать, кому-то что-то доказывать. Но меня переубедили, сказали, что сейчас нормальный директор, все понимает, все делает для того, чтобы все крутилось, вертелось. Понимает суть, проблему и все остальное, быстро находим общий язык и быстро решаем вопросы. Не так, как это было раньше.

Такую позицию Кирилл Сергеевич тоже пояснил.

– Я считаю, что я пришел работать, значит, должен работать так, чтобы мне потом сказали спасибо, а не как вот у нас некоторые люди уходили, так остальные обрадовались, что его больше здесь не увидят. Вот такого я не хочу. Поэтому, наверное, так и работаем.

Есть ли путь к возрождению?

Конечно, на любом предприятии работают люди – бывают сбои. Но когда сбои с транспортом, проблемы начинаются у всех, кто каким-то образом с ним связан. В ВПОПАТе сотрудники уверены, что возрождать большое муниципальное автотранспортное хозяйство во Владивостоке все же стоит. Город растет, и уже требуется не одно автобусное предприятие.

– Частные компании – это «сегодня я хочу, завтра я не хочу». Они сейчас уже работают без особого энтузиазма. Потому что прибыли особой нет, водителей тоже, плюс штрафы из-за недовыпусков на маршрут. У них уже нет активного желания работать. Как какое-то новшество появится, которое им не понравится, они развернутся и уйдут. Поэтому если возрождать, то это должно быть муниципальное. Никак иначе.

На вакансию водителя кто попало не пройдет

– Вы говорите, машины есть, а водителей нет. Если вдруг придут люди. Есть у предприятия возможность увеличить количество маршрутов?

– Сейчас готовится маршрут, который будет в новом контракте уже. У нас туда пойдут новые ЛиАЗы. Соответственно, водители нам нужны – чтобы сюда пришли массово. Машины есть. У меня каждый день резервы стоят. Нет водителей. Это очень острая проблема на сегодняшний день. Так что приглашаем к нам на работу. У частников, кстати, тоже людей нет.

– А почему? То, что запретили мигрантам работать, или иная причина?

– У нас все легально. Все документы, патенты, медсправки, все есть. У нас есть мигранты, у нас же есть еще люди с Европы, есть люди с Украины. Вот у меня мастер – беженец с Украины. В 2015 году сюда переехал. И нам такие люди нужны. С головой, с руками.

Акулина СЕМЕНОВА

Фото автора