Машинист владивостокского фуникулера рассказал о своем профессиональном пути, своей работе и о об этом уникальном транспорте.
Фуникулер – не самый популярный вид транспорта, но в городах со сложным рельефом он очень полезен. Во Владивостоке, который буквально расположен на сопках, есть свой фуникулер – единственный в России, который выполняет функцию общественного транспорта. Здесь, в дальневосточной столице, уже более шестидесяти лет он остается не только техническим сооружением, а одним из главных символов города. Он позволяет пассажирам преодолевать высокие подъемы и дает возможность насладиться живописными видами. Два вагона красного и синего цветов с утра до вечера ходят по склону Орлиной сопки, перевозя местных жителей и туристов.
Об этом уникальном для Дальнего Востока транспорте редакция газеты «Владивосток» поговорила с человеком, который знает фуникулер изнутри. Это Александр Видинеевич Захарин – машинист. Подробнее – в нашем материале.
Как появился фуникулер?
История самого фуникулера началась задолго до того, как Александр Видинеевич взялся за пульт управления. Идея его строительства появилась у Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева после визита в конце 1950-х годов в Сан-Франциско, и город на холмах произвел на него сильное впечатление. Вернувшись, руководитель страны решил превратить Владивосток в подобие заграничного мегаполиса, ведь его рельеф напомнил ему Владивосток. Так в Советском Союзе в рамках проекта «Большой Владивосток» на склоне сопки начали возводить линию, которая связала бы две важные городские магистрали: троллейбусную со стороны Второй Речки и трамвайную на улице Светланской. Полностью завершить замысел не удалось, но одну из его частей воплотили. Так, 5 мая 1962 года состоялось открытие фуникулера. Общественный транспорт сразу вошел в городскую транспортную сеть и с тех пор не менял своего назначения.
О профессиональном пути
Александр Видинеевич работает машинистом фуникулера уже тридцать второй год. Он пришел работать на эту должность в 1994 году. После школы Александр Видинеевич учился в разных учебных заведениях. «После школы я много, где учился: в училище № 8, 38, а также в судостроительном техникуме. Еще служил в армии», – рассказал Александр Видинеевич. В юности его привлекала радиоэлектроника, он хотел связать будущее с этим направлением, но эти планы не осуществились. «Не судьба, после армии ушел в другое направление», – прокомментировал машинист фуникулера.
В профессию машиниста фуникулера Александр Захарин пришел случайно. Сначала он работал электриком в жилищно-эксплуатационном управлении. Позже его товарищ предложил ему попробовать поработать на фуникулере, так как была открытая вакансия. «Я тогда приехал и попробовал, а через неделю уже вышел на работу», – вспоминает Александр Видинеевич.
Обучение на машиниста, как отметил сам Александр Видинеевич, процесс нестандартный. «Обучение происходит здесь, на фуникулере, потому что нет ни одного учебного заведения, которое могло бы готовить на нашу специальность. Кроме как самих машинистов фуникулера, которые могут что-то рассказать и показать», – сказал он. При этом далеко не каждый способен освоить управление этим транспортом. «Были случаи, когда человек приходил и у него не получалось управлять фуникулером», – подчеркнул машинист фуникулера.
Первое время за пультом управления специалисту далось непросто. Особенно его пугали моменты, когда вагоны шли с разной загрузкой. «Если отсюда идет полный вагон, он начинает ускоряться, и, если не включить максимальную скорость на пульте, может произойти аварийная остановка из-за превышения скорости. Вот этот момент был очень критичным для меня», – вспоминает машинист фуникулера. Со временем он привык и вывел простое правило: «Чем больше скорость, включенная на пульте, тем лучше».
Самое трудное для него в работе – сохранять концентрацию. «Даже после стольких лет работы сохраняешь внимание. Когда останавливаешь вагоны, нужно, чтобы они встали точно в определенное место, и при этом очень плавно. Это самое ответственное», – сказал машинист. Монотонность тоже дает о себе знать, поэтому за пультом коллеги каждые два часа сменяют друг друга. «Очень долго за пультом сидеть тяжело. Длительное пребывание приводит к потере концентрации, что нежелательно», – подчеркнул Александр Видинеевич.
Несмотря на устоявшийся ритм, Александр Видинеевич любит свою работу: «Чувствую себя человеком, который работает на уникальном предприятии. Горжусь тем, что работаю в таком уникальном месте Владивостока. К нам на фуникулер приходят туристы прокатиться на горных трамвайчиках и посмотреть на них, а я вот здесь работаю», – отметил машинист. Он также подчеркнул, что владивостокский фуникулер – это именно общественный транспорт, в отличие, например, от сочинского, который был ведомственным и возил только постояльцев санатория. «У нас очень много людей, которые пользуются этим транспортом на постоянной основе: утром едут вниз, а вечером наверх», – сказал машинист.
Будни машиниста фуникулера
Обычный рабочий день машиниста фуникулера начинается в семь утра и заканчивается только в восемь вечера. В смене всегда два человека – такое требование при работе на электроустановке. Всего в штате пять машинистов. Как отмечает Александр Видинеевич, это дает возможность работать по сменному графику и в будни заниматься личными делами. Утро начинается с обязательного технического осмотра и обслуживания: проверка вагонов, смазка механизмов, визуальный контроль троса. Только после этого открывается движение. В течение дня осмотры и смазка механизмов повторяются.
Машинист на фуникулере также следит за соблюдением графика, безопасностью пассажиров, а также за работой всех систем. «Обслуживание вагонов, всех остальных механизмов машины, каната ведущей дороги – это все только на машинистах фуникулера. Ремонт вагонов в том числе», – рассказал Александр Видинеевич. В этом году, например, ремонтировали колесные пары. Колеса отдавали в наварку (технологический процесс, при котором на поверхность изделия наносят слой металла с помощью сварки, часто с применением давления), затем собирали и ставили вагон на ход. Замена троса – тоже зона ответственности бригады.
По словам сотрудника фуникулера, самый непростой – плановый ремонт. В это время весь коллектив трудится, чтобы успеть выполнить большой объем работ. С годами физическая нагрузка ощущается все сильнее. Почти всем машинистам уже более 50 лет. Особенно сложными являются испытания тормозной системы. Для имитации обрыва троса вагоны загружают песком вместо пассажиров. «Перетаскивать приходится порядка 5 тонн 700 килограмм песка за месяц на испытаниях. На пять человек это уже тяжело», – говорит машинист о сложности работы.
На пульте управления, по его описанию, все просто, но в то же время очень ответственно. Там находятся кнопка звонка, ручка тормоза и ручка включения электродвигателя, как в автомобиле тормоз и газ. Приборы показывают напряжение и ток двигателя. Если ток меняется, значит, есть какие-то нарушения в работе транспорта. Скорости переключаются незначительно, но позволяют варьировать время в пути от полутора до почти двух минут.
Фуникулер устроен по маятниковой системе: два вагона, красный и синий, висят на разных концах одного троса, переброшенного через шкивы (вращающееся колесо с ободом или канавкой по окружности, которое передает движение приводному ремню, канату или цепи). Такая схема проще и экономичнее, чем наматывать трос на барабан для одного вагона. Два вагона вместо одного позволяют вдвое сократить время ожидания для пассажиров.
Сам Александр Видинеевич называет фуникулер «первым в России беспилотным транспортом», ведь водителей в вагонах действительно нет. Управление ведется с верхней станции, а внутри с пассажирами работают кондукторы. По наблюдениям машиниста, именно кондукторы создают на линии особую, доброжелательную атмосферу. «Общение у них происходит на позитивной основе. “Здравствуйте, до свидания. Доброго дня, легкого пути”. Они сразу вливаются в эту позитивную волну и общаются с пассажирами на такой ноте», – отметил машинист. Пассажиропоток бывает разным. Например, в один день может проехать меньше тысячи человек, а бывает и больше двух тысяч. По словам машиниста фуникулера, здесь все зависит от туристических групп и сезона. В среднем за сутки фуникулер перевозит около 1200 человек.
За тридцать два года работы, как шутит сам машинист, они с коллегами уже «объехали вокруг земного шара, и не один раз». Тем, кто хочет себя попробовать в профессии машиниста фуникулера, Александр Видинеевич прежде всего советует быть ответственными и терпеливыми, ведь это очень важные качества для такой непростой работы, которая требует особой подготовки, постоянного контроля, осторожности и внимательности.
Алиса ПЕТРОВА
Фото Алексея ВОРОНИНА